Reiseführer: Mit der Bahn durch Spanien und Portugal
Eine Reise durch Geschichte, Moderne und politische Grenzen

Die Iberische Halbinsel ist ein faszinierendes Reiseziel – voller kultureller Vielfalt, beeindruckender Landschaften und dynamischer Metropolen. Doch wer denkt, eine Bahnreise durch Spanien und Portugal sei so einfach wie eine Fahrt von München nach Hamburg, wird schnell eines Besseren belehrt. Während der Hochgeschwindigkeitsverkehr boomt und Städte mit modernen Netzen für Nah- und Regionalverkehr aufwarten, stoßen Reisende oft an unsichtbare Grenzen: politische Hürden, unzureichende grenzüberschreitende Verbindungen und ein Flickenteppich unterschiedlicher Bahngesellschaften. Diese Entdeckungsreise führt uns durch die Kontraste der iberischen Bahninfrastruktur – von hochmodernen Schnellfahrstrecken mit 310 km/h bis hin zu ländlichen Dieselbahnen, die für eine Tagesetappe kaum 300 Kilometer bewältigen. Wir erleben, wie Spanien Milliarden in sein AVE-Hochgeschwindigkeitsnetz investiert, während viele Regionen abseits der Magistralen von der Entwicklung abgehängt werden. In Portugal sehen wir hingegen, wie ein kleines Land es schafft, Hochgeschwindigkeitspläne, städtischen Nahverkehr und ländliche Bahnstrecken in eine ausgewogene Strategie zu integrieren. Auf unserer Route erwarten uns faszinierende Städte wie Bilbao mit seinem modernen Nahverkehrssystem, León mit seiner ambitionierten, aber ins Stocken geratenen Tramplanung und die portugiesische Metropole Porto, wo historische Straßenbahnen und eine moderne Stadtbahn harmonisch nebeneinander existieren. Wir reisen auf spektakulären Strecken wie der Douro-Linie in Portugal, deren Landschaft zu den eindrucksvollsten Europas zählt, und erleben, wie in Spanien mit dem neuen Pajares-Basistunnel ein weiteres Prestigeprojekt der Hochgeschwindigkeit verwirklicht wurde. Doch die Reise zeigt auch die Herausforderungen der Bahn in Europa: die mangelnde Abstimmung zwischen den Ländern, unzureichende Direktverbindungen, komplizierte Ticketbuchungen und die nach wie vor fehlende Verlässlichkeit internationaler Verbindungen. So endet unsere Fahrt mit einem ungeplanten Zwischenstopp in Südfrankreich – ein Sinnbild für den fragmentierten Schienenverkehr zwischen Mitteleuropa und der Iberischen Halbinsel. Begleiten Sie uns auf eine Bahnreise, die nicht nur landschaftlich und kulturell beeindruckt, sondern auch aufzeigt, welche Chancen und Hindernisse die europäische Eisenbahnlandschaft mit sich bringt. Lassen Sie sich inspirieren von faszinierenden Städten, eindrucksvollen Bahnstrecken und spannenden Einblicken in die Verkehrspolitik zweier Länder, die unterschiedlicher nicht sein könnten – und dennoch das gleiche Ziel verfolgen: eine bessere und nachhaltigere Bahnzukunft.
Rundreise von Eisenbahningenieuren (VDEI) und Verkehrsexperten. PRO-BAHN-Mitglieder (c)W0

Sehenswerte Orte und Städte

* sehenswert, wenn am Reiseweg
** sehr sehenswert, lohnt einen Abstecher
*** besonders sehenswert, ist einen mehrstündigen

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Karte

Schwierige Anreise nach Nordspanien

Bereits die Anreise nach Nordspanien stellt eine Herausforderung dar. Das französische Fernverkehrsnetz ist stark auf Paris zentriert, sodass Direktverbindungen aus Deutschland in andere französische Regionen lange Zeit nicht existierten. Eine Verbesserung brachte die Kooperation zwischen DB und SNCF: Seit Kurzem fährt im Sommer samstags ein TGV von Frankfurt (Main) direkt nach Bordeaux am Atlantik (265.000 Einwohner), ohne den Umweg über die französische Hauptstadt und den damit verbundenen Umstieg zwischen Pariser Kopfbahnhöfen. Diese neue Verbindung erspart Reisenden zwar Zeit und Umstände, bleibt jedoch ein seltenes Angebot. Die Gruppe nutzt den Zwischenstopp in Bordeaux, um das 2003 unter der Führung von Langzeitbürgermeister Alain Juppé reaktivierte Straßenbahnsystem zu erkunden.

Bordeaux

Von Bordeaux nach Bilbao

Am folgenden Tag bringt uns ein weiterer TGV in zwei Stunden nach Hendaye, an die spanische Grenze. Einst fuhren hier umspurbare Fernzüge, die Paris direkt mit Lissabon verbanden – sogar mit durchgehenden Nachtzugverbindungen. Heute gibt es zwischen Hendaye und dem spanischen Irún keinen Personenverkehr der Staatsbahnen mehr. Allerdings soll in den kommenden Jahren eine Neubaustrecke entstehen, die diesen Lückenschluss wiederherstellt. Glücklicherweise betreibt die baskische Bahngesellschaft „Euskotren“ ein gut ausgebautes Netz an meterspurigen Lokalbahnen. In den letzten Jahren wurden diese modernisiert, elektrifiziert und in einen dichten Taktfahrplan eingebunden – alle 30 Minuten fährt eine Verbindung nach Hendaye. So setzen wir unsere Reise mit stadtbahnähnlichen Fahrzeugen fort und erreichen nach einem weiteren Umstieg in Donostia (San Sebastián) unser Tagesziel: Bilbao (345.000 Einwohner).

Donostia (San Sebastián)

Bilbao

Von Bilbao nach Leon

Das Baskenland hat massiv in den öffentlichen Nahverkehr investiert: Der Lokalzug geht direkt in das aus drei Linien bestehende Metronetz über. Zudem betreibt Euskotren seit 2002 eine Straßenbahn, während die nationale Bahngesellschaft RENFE mit „Cercanias“-Zügen ein S-Bahn-ähnliches Vorortnetz unterhält. Doch während der innerstädtische und regionale Bahnverkehr gut funktioniert, zeigt sich am folgenden Tag, wie schlecht es um die überregionale Anbindung Bilbaos bestellt ist. Fernzüge fahren ausschließlich nach Süden, nach Madrid – eine direkte Westverbindung existiert nicht. Die einzige Möglichkeit für unsere Weiterreise ist der täglich einmal verkehrende Zug der meterspurigen FEVE-Bahn ab dem Kleinbahnhof Concordia. Die Fahrt auf der historischen „Ferrocarril de La Robla“ von Bilbao nach León (330 Kilometer) dauert fast acht Stunden – eine Entschleunigung, die kaum noch Reisende auf sich nehmen. Dabei führt die Strecke durch eine landschaftlich reizvolle Region. Trotz der durchgehenden Fahrplanausweisung müssen wir unterwegs zweimal umsteigen. In León erleben wir dann ein typisches spanisches Problem: ambitionierte Verkehrsprojekte, die an finanziellen und politischen Hürden scheitern. Die Stadt mit ihren 120.000 Einwohnern plant ein modernes Tramsystem, in das auch die meterspurige Kleinbahn integriert werden soll. Doch während Zuständigkeitsstreitigkeiten das Projekt in der Schwebe halten, hat man bereits 2011 den Bahnverkehr durch die Stadt unterbrochen. Das Ergebnis: Ein dritter Umstieg ist nötig – diesmal in einen Zubringerbus zum Hauptbahnhof. Ob diese Querverbindung abseits von Madrid langfristig erhalten bleibt, hängt davon ab, ob sich die Verantwortlichen zu fahrgastfreundlichen Lösungen durchringen können. Andernfalls droht eine weitere Einschränkung des überregionalen Bahnverkehrs in Spanien – zugunsten der zentralisierten Hochgeschwindigkeitsachsen.

Leon

Spanien setzt auf Hochgeschwindigkeit

Am nächsten Tag richten wir unseren Blick auf die ehrgeizigen Hochgeschwindigkeitsprojekte Spaniens. Mit rund 4.200 Kilometern Schnellfahrstrecken verfügt das Land über das längste Hochgeschwindigkeitsnetz Europas – noch vor Frankreich. Die Regierung verfolgt das Ziel, alle Provinzhauptstädte in weniger als vier Stunden mit Madrid zu verbinden. Ein wichtiger Baustein dieser Strategie ist der 2023 eröffnete „Pajares-Basistunnel“. Mit seinen 25 Kilometern Länge verkürzt er die Reisezeit von León ins asturische Oviedo (216.000 Einwohner) um eine Stunde und ermöglicht eine schnelle Anbindung an die Nordküste.

Von Leon nach Madrid

Besonders beeindruckend ist die technische Umsetzung: Die 250 km/h schnellen „Talgo-Alvia“-Züge passen sich flexibel den wechselnden Bedingungen an. Sie können mit unterschiedlichen Stromsystemen (25 kV Wechsel- und 3 kV Gleichstrom) betrieben werden und sind zudem spurwechselfähig.

Madrid nach Gijon auf der alten historische Bergstrecke

Auf ihrer Fahrt von Madrid nach Gijón werden sie vor León während einer Langsamfahrt umgespurt, da der Tunnel – anders als auf Neubaustrecken üblich – nicht nur mit Normalspur, sondern auch mit iberischer Breitspur ausgestattet wurde. Dadurch können neben Hochgeschwindigkeitszügen auch Güter- und Regionalzüge den Tunnel nutzen. Wir entscheiden uns für die Rückfahrt nach León jedoch für eine Alternative: die historische Bergstrecke über den 1.242 Meter hoch gelegenen Bahnhof Busdongo. Diese Route führt durch das kantabrische Gebirge, vorbei an unzähligen Tunneln und spektakulären Kehrschleifen. Die Strecke, die durch ihre Trassierung ein echtes technisches Meisterwerk ist, wäre ein touristisches Highlight – wenn sie nicht im Schatten der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke stünde. Zwar soll sie als Reserve für Tunnelstörungen erhalten bleiben, doch es bleibt fraglich, ob die Regierung die langfristigen Betriebskosten dafür aufbringen wird. Der Blick auf die Entwicklung in Spanien weckt Vergleiche mit Deutschland. Während dort konsequent Strecken stillgelegt und Infrastruktur zurückgebaut wurde, hat Spanien zumindest Teile seines alten Netzes beibehalten. Dennoch zeigt sich ein ähnliches Muster: Der Fokus auf Hochgeschwindigkeitsstrecken geht oft zu Lasten des regionalen Verkehrs. Es bleibt zu hoffen, dass nicht nur der Schnellverkehr, sondern auch die Anbindung abseits der großen Achsen eine Zukunft hat..

Von Leon nach Pocinho mit dem Bus

Am nächsten Tag setzen wir unsere Reise nach Portugal fort. Doch anstatt bequem per Bahn über die Grenze zu gelangen, müssen wir auf den Reisebus ausweichen – ein deutliches Zeichen für die Defizite im grenzüberschreitenden Schienenverkehr. Die einst durchgehende Strecke Salamanca–Porto wurde bereits 1985 stillgelegt. Während Portugal an einer Wiederinbetriebnahme interessiert ist, bleibt es auf spanischer Seite auffallend ruhig. So bleibt uns nichts anderes übrig, als erst in Pocinho wieder in den Zug umzusteigen.

Museumzug von Pocinho entlang des Douro nach Porto

Dort erwartet uns eine besondere Überraschung: Statt der üblichen Triebwagen setzt die portugiesische Staatsbahn „Comboios de Portugal (CP)“ einen lokbespannten Zug im Museumsstil ein. Der Grund liegt auf der Hand – der sonntäglich hohe Fahrgastandrang auf dieser Strecke. Dank der flexiblen Zugbildung können alle Reisenden die Fahrt entlang des Douro-Flusses entspannt genießen. Die Strecke gilt als eine der malerischsten Europas, geprägt von dramatischen Felsformationen, Weinbergen und historischen Bahnhöfen. Am Bahnhof Tua sorgt sogar noch ein Weichenwärter für den reibungslosen Ablauf des Betriebs – ein Anblick, der in vielen Ländern längst der Vergangenheit angehört. Mit der Annäherung an Porto verändert die Strecke allmählich ihren Charakter: Die eingleisige, ländliche Bahnlinie geht in eine elektrifizierte und mehrgleisige Vorortstrecke über. Porto selbst hat sich in den letzten Jahrzehnten zu einem Vorzeigemodell für modernen Nahverkehr entwickelt. Seit dem Jahr 2000 wurde mit der „Metro do Porto“ ein leistungsfähiges Stadtbahnnetz aufgebaut, das inzwischen sechs Linien umfasst. Unterirdische Neubaustrecken wechseln sich mit umgestalteten Klein- und Straßenbahntrassen ab. Trotz der Modernisierung konnten in der Innenstadt zwei klassische Straßenbahnlinien erhalten bleiben. Zwar bedienen sie vor allem den Tourismus, doch Zeitkarteninhaber können sie ohne Aufpreis nutzen – eine vorbildliche Integration in das öffentliche Verkehrsangebot.

Von orto nach Lissabon

Unsere Reise führt uns weiter mit dem „Alfa Pendular“, dem schnellsten Zug Portugals, nach Lissabon. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen den beiden wichtigsten Städten des Landes war ursprünglich ambitionierter geplant: Die Regierung wollte die Fahrzeit zwischen Porto und Lissabon halbieren. Doch die Finanzkrise von 2008 bis 2012 zwang Portugal zur Zurückhaltung. Mittlerweile laufen die Bauarbeiten jedoch wieder, und der neue „Oriente“-Bahnhof in Lissabon, bereits für den Hochgeschwindigkeitsverkehr konzipiert, wartet darauf, seine volle Funktion zu erfüllen. In unserem Hotel im historischen Bahnhof „Santa Apolónia“, unweit des Stadtzentrums, erhalten wir spannende Einblicke in die Planungen der CP. Die Schnellfahrstrecke nach Porto soll bis 2030 fertiggestellt sein soll – vorausgesetzt, die finanziellen Mittel stehen wie geplant zur Verfügung. In Portugal werden die Bahngesellschaften eng durch die Regierung beaufsichtigt. Dieser direkte staatliche Einfluss auf den Bahnsektor steht in starkem Kontrast zur deutschen Struktur. In Portugal wird nicht nur über Investitionen entschieden, sondern auch darauf geachtet, dass die Mittel gezielt eingesetzt werden. Während unserer Reise wird deutlich: Portugal verfolgt eine durchdachte Bahnstrategie, die Tradition mit modernen Konzepten verbindet – und dabei sowohl städtische als auch ländliche Regionen im Blick behält. Ein Ansatz, der als Vorbild für andere europäische Länder dienen könnte.

Lissabon

Unsere Zeit in Lissabon nutzen wir, um das städtische Nahverkehrsangebot der portugiesischen Hauptstadt (546.000 Einwohner) zu erkunden. Neben einem dichten Netz an Vorortzügen bildet die Metro mit ihren vier Linien das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs. Doch Lissabon bewahrt auch seine traditionsreichen Verkehrsmittel: Die berühmte „Eléctrico“ bleibt ein fester Bestandteil des Stadtbildes. Während auf den Strecken entlang des Tejo moderne Straßenbahnen verkehren, schlängeln sich in der historischen Altstadt noch immer die nostalgischen „Remodelados“ aus den 1930er und 1940er Jahren durch die engen Gassen. Ihr Erhalt ist keine reine Nostalgie, sondern eine Notwendigkeit – moderne Fahrzeuge oder gar Busse könnten die engen Kurvenradien und steilen Anstiege schlicht nicht bewältigen. Diese charmante Straßenbahn hat sich zur Touristenattraktion entwickelt. Ein typisches Beispiel, wie der Massentourismus städtische Infrastrukturen an ihre Grenzen bringt.

Unsere Reise führt uns weiter in den Süden Portugals. Mit einem „Intercidades“-Zug der CP und anschließend einem Regionalzug geht es über die „Linha do Sul“ nach Faro und von dort weiter bis Tavira. Die Algarve liegt sprichwörtlich am Ende Europas und besitzt keine größere Stadt, dennoch hat die portugiesische Regierung die Bahnverbindung der Region kontinuierlich ausgebaut. Abschnitte wurden für Geschwindigkeiten bis zu 220 km/h ertüchtigt, und die Elektrifizierung der Strecke bis Tavira sowie weiter bis zur spanischen Grenze ist bereits in vollem Gange. Diese Investitionen sind bemerkenswert. Während in Portugal selbst entlegene Regionen durch moderne Bahninfrastruktur besser angebunden werden, bleibt Deutschland trotz ambitionierter Elektrifizierungsziele weit hinter den Erwartungen zurück. Besonders abseits der großen Knotenpunkte wird die Notwendigkeit von Investitionen oft mit vermeintlich mangelnder Wirtschaftlichkeit abgelehnt. Portugal hingegen erkennt die infrastrukturelle Bedeutung der Bahn für die Entwicklung des Landes. Daher plant es nicht nur die Elektrifizierung, sondern auch eine Reaktivierung der grenzüberschreitenden Strecke von der Algarve nach Spanien. Doch während Portugal die Anbindung an das Nachbarland vorantreiben möchte, stößt dieses Vorhaben auf spanischer Seite auf Desinteresse. Madrid ist weit entfernt – und selbst Sevilla bleibt von hier aus ohne Zugverbindung. Die portugiesische Bahnpolitik zeigt eindrucksvoll, wie ein kleines Land mit begrenzten Mitteln dennoch eine strategische und zukunftsorientierte Verkehrsplanung umsetzen kann.

Von Lissabon nach Spanien - Hochgeschwindigkeit mit Hindernissen

Unsere Rückreise nach Spanien gestaltet sich kompliziert. Da es nur noch zwei grenzüberschreitende Regionalzugverbindungen zwischen beiden Ländern gibt, bleibt uns nichts anderes übrig, als über eine dieser Routen zurückzukehren. Ein Zwischenstopp im nationalen Eisenbahnmuseum von Entroncamento entschädigt für den Umweg. Anschließend setzen wir unsere Fahrt nach Badajoz fort – eine der wenigen Städte, die überhaupt noch per Bahn über die portugiesisch-spanische Grenze erreichbar sind. Dabei waren die Pläne für eine schnelle Verbindung zwischen Lissabon und Madrid einst ambitioniert. Die 700 Kilometer lange Strecke sollte in weniger als drei Stunden bewältigt werden. Doch während unser gemütlich vor sich hin brummender „Schienenbus“ allein für die 170 Kilometer von Entroncamento nach Badajoz mehrere Stunden benötigt, wird klar: Von Hochgeschwindigkeit kann hier noch keine Rede sein. Die Weltfinanzkrise hatte die Bauarbeiten über Jahre hinweg gestoppt, und erst jetzt nehmen sie langsam wieder Fahrt auf. Dr. Joaquim Guerra von der CP gibt uns interessante Einblicke in den aktuellen Stand: Erste Abschnitte der portugiesischen Strecke werden in Kürze eröffnet – allerdings entgegen der ursprünglichen Planung nur eingleisig und weiterhin in Breitspur. Sobald diese fertiggestellt sind, soll die Fahrzeit zwischen den beiden Hauptstädten auf fünf Stunden verkürzt werden – mit dem Ziel, sie perspektivisch auf vier Stunden zu reduzieren. Wir sind gespannt, ob diese Pläne tatsächlich umgesetzt werden.

Mérida, der Hauptstadt der Extremadura

Unsere Übernachtung in Mérida, der Hauptstadt der Extremadura, bietet Gelegenheit, die spanischen Fortschritte im Hochgeschwindigkeitsnetz zu betrachten. Auf unserer Weiterfahrt nach Madrid sehen wir, dass in Spanien bereits einige Teilabschnitte der neuen Schnellfahrstrecke in Betrieb sind – allerdings ebenfalls zunächst in Breitspur. Da die Strecke ab Plasencia noch nicht elektrifiziert ist, müssen die Züge auf eine konventionelle, nicht mit Fahrdraht ausgestattete Trasse wechseln. Hier zeigen sich erneut die Vorteile der spanischen „Alvia“-Züge: Dank ihrer Dieselpowerpacks können sie die Lücke überbrücken und uns bis Madrid-Atocha bringen. Die spanische Lösung wirft eine interessante Frage auf: Wären solche spurwechselfähigen oder hybridbetriebenen Züge nicht auch eine Möglichkeit für Hochgeschwindigkeitsverbindungen in Mitteleuropa? Statt lange auf die vollständige Elektrifizierung zu warten, könnten flexible Triebzüge mit Diesel- oder Akku-Antrieb als Zwischenlösung dienen – beispielsweise auf Strecken wie Nürnberg/München–Plzeň–Prag oder München–Dresden–Görlitz–Breslau–Warschau. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr sollte nicht zwangsläufig an Lücken in der Infrastruktur scheitern. In Spanien zeigt sich, dass pragmatische Lösungen eine Alternative zur Perfektionismus-Debatte sein können.

Hochgeschwindigkeitspläne zwischen Vision und Realität

Mangels Alternativen bleibt uns nichts anderes übrig, als über eine der letzten beiden grenzüberschreitenden Regionalbahnstrecken von Lissabon nach Spanien zurückzukehren. Immerhin bietet uns ein Zwischenstopp im nationalen Eisenbahnmuseum in Entroncamento eine willkommene Gelegenheit, einen Blick in die Geschichte der portugiesischen Bahn zu werfen. Von diesem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt setzen wir unsere Reise nach Badajoz fort – einer der wenigen Orte, an denen überhaupt noch ein Zug die Grenze überquert. Dabei existieren durchaus ehrgeizige Pläne für eine Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Lissabon und Madrid. Die 700 Kilometer lange Strecke sollte ursprünglich in nur drei Stunden bewältigt werden. Doch während unser gemütlich vor sich hin schnaufender „Schienenbus“ für die vergleichsweise kurzen 170 Kilometer von Entroncamento nach Badajoz mehrere Stunden benötigt, wird deutlich, wie weit diese Vision von der Realität entfernt ist. Die Weltfinanzkrise legte die Bauarbeiten jahrelang lahm, und erst jetzt beginnt man wieder, die Pläne schrittweise umzusetzen. Dr. Joaquim Guerra von den portugiesischen Eisenbahnen CP berichtet uns, dass in Kürze erste Abschnitte der neuen Strecke in Betrieb gehen sollen – allerdings entgegen der ursprünglichen Planung zunächst nur eingleisig und weiterhin in Breitspur. Sobald diese Teilstücke fertiggestellt sind, soll sich die Fahrzeit zwischen den beiden Hauptstädten auf fünf Stunden reduzieren, mit einer angestrebten weiteren Verkürzung auf vier Stunden. Ob dieses Ziel erreicht wird, bleibt abzuwarten. Unsere Weiterreise führt uns zunächst nach Mérida, der Hauptstadt der Extremadura, wo wir übernachten. Am nächsten Tag erleben wir, dass Spanien in Sachen Hochgeschwindigkeit weiter ist als Portugal: Teilabschnitte der neuen Strecke sind bereits in Betrieb, wenn auch vorerst in Breitspur. Ab Plasencia jedoch fehlt die Elektrifizierung, sodass die Züge auf eine konventionelle, nicht elektrifizierte Trasse wechseln müssen. Hier zeigen sich erneut die Vorzüge der spanischen „Alvia“-Züge: Dank integrierter Dieselpowerpacks können sie die Elektrifizierungslücke überbrücken und uns ohne Lokwechsel bis nach Madrid-Atocha bringen. Diese spanische Lösung wirft eine spannende Frage für den europäischen Bahnverkehr auf: Könnten spurwechselfähige oder hybridbetriebene Hochgeschwindigkeitszüge auch in Mitteleuropa eine sinnvolle Zwischenlösung sein? Anstatt auf die vollständige Elektrifizierung zu warten, könnten flexible Züge mit Diesel- oder Akkutechnik den grenzüberschreitenden Verkehr auf Achsen wie Nürnberg/München–Plzeň–Prag oder München–Dresden–Görlitz–Breslau–Warschau deutlich beschleunigen. Spanien zeigt, dass Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zwangsläufig an fehlender Infrastruktur scheitern muss – wenn man bereit ist, pragmatische Lösungen zu finden.

Hochgeschwindigkeitspläne zwischen Wunsch und Wirklichkeit

Mangels Alternativen bleibt uns nichts anderes übrig, als von Lissabon aus über eine der beiden letzten grenzüberschreitenden Regionalbahnstrecken nach Spanien zurückzukehren. Der Umweg bietet immerhin die Gelegenheit, das nationale Eisenbahnmuseum in Entroncamento zu besuchen – ein lohnender Einblick in die Geschichte der portugiesischen Bahn. Danach geht es weiter nach Badajoz, einem der wenigen Orte, an denen überhaupt noch ein Zug die Grenze überquert. Dabei gab es für die Verbindung zwischen Lissabon und Madrid einst ehrgeizige Pläne: Die 700 Kilometer lange Strecke sollte in nur drei Stunden bewältigt werden. Davon sind wir heute weit entfernt. Während unser betagter „Schienenbus“ für die 170 Kilometer von Entroncamento nach Badajoz bereits mehrere Stunden benötigt, wird deutlich, wie viel noch zu tun ist. Die Weltfinanzkrise stoppte alle Bauarbeiten, und erst jetzt beginnt Portugal, einige der Vorhaben schrittweise umzusetzen. Dr. Joaquim Guerra von den „Comboios de Portugal“ (CP) gibt uns einen aktuellen Stand der Entwicklungen: Bald sollen erste Abschnitte der neuen Strecke eröffnet werden – jedoch entgegen der ursprünglichen Planung zunächst nur eingleisig und in Breitspur. Sobald diese Abschnitte in Betrieb gehen, sollen durchgehende Züge mit einer Fahrzeit von fünf Stunden verkehren, später soll die Verbindung auf vier Stunden verkürzt werden. Ob das realistisch ist, bleibt abzuwarten. Unsere Reise führt uns weiter nach Mérida, der Hauptstadt der Extremadura, wo wir übernachten. Am nächsten Tag erleben wir, dass Spanien in Sachen Hochgeschwindigkeit weiter ist als Portugal: Erste Abschnitte der neuen Schnellfahrstrecke sind bereits in Betrieb, allerdings – wie in Portugal – zunächst in Breitspur. Ab Plasencia jedoch fehlt die Elektrifizierung, sodass die Züge auf die konventionelle, nicht elektrifizierte Altstrecke wechseln müssen. Hier beweisen die „Alvia“-Züge der RENFE ihre Vielseitigkeit: Mit ihren integrierten Dieselpowerpacks können sie die Strecke auch ohne Oberleitung bewältigen und bringen uns bis nach Madrid-Atocha. Dieses spanische Modell wirft eine spannende Frage für den europäischen Bahnverkehr auf: Wären hybridbetriebene oder spurwechselfähige Hochgeschwindigkeitszüge nicht auch in Mitteleuropa eine sinnvolle Lösung? Statt jahrelang auf die vollständige Elektrifizierung zu warten, könnten flexible Züge mit Diesel- oder Akkutechnik den grenzüberschreitenden Bahnverkehr beschleunigen – beispielsweise auf Verbindungen wie Nürnberg/München–Plzeň–Prag oder München–Dresden–Görlitz–Breslau–Warschau. Spanien zeigt, dass Hochgeschwindigkeit nicht zwangsläufig an fehlender Infrastruktur scheitern muss – wenn pragmatische Lösungen umgesetzt werden.

Spanien: Effizienter Stadtverkehr, fragwürdiger Fernverkehr

In der spanischen Hauptstadt Madrid (3,3 Mio. Einwohner) nehmen wir den öffentlichen Nahverkehr genauer unter die Lupe. Während Spanien bei der regionalen und überregionalen Anbindung oft Einsparungen vornimmt, wird in den städtischen Verkehrssystemen kräftig investiert. Die Metro von Madrid erstreckt sich über beeindruckende 300 Kilometer und gehört zu den umfangreichsten Netzen Europas. Ergänzt wird sie durch die „Metro Ligero“, eine oberirdische Stadtbahn, die gezielt die zahlreichen Neubausiedlungen in den Vorstädten erschließt. Während in Deutschland Wohnungs- und Verkehrsbau oft an langsamer Bürokratie scheitern, scheinen in Spanien Planung und Umsetzung besser zu funktionieren. Doch unsere Rückreise nach Deutschland verläuft alles andere als reibungslos. Nach dem obligatorischen Sicherheitscheck für Hochgeschwindigkeitszüge warten wir im Abfertigungsbereich von Madrid-Atocha auf die Gleisbekanntgabe unseres AVE-Zuges nach Marseille. Statt einer Anzeige gibt es jedoch nur eine vage Durchsage: „Demorado“ – Verspätung. 15 Minuten nach der geplanten Abfahrt wissen selbst die anwesenden Bahnmitarbeiter nicht, wann der Zug tatsächlich fahren wird. Am Ende bleibt uns nichts anderes übrig, als drei Stunden lang das geschäftige Treiben des wichtigsten Bahnhofs Spaniens zu beobachten. Dabei fällt uns auf: Der Hochgeschwindigkeitsmarkt in Spanien ist stark umkämpft. Neben der staatlichen RENFE mit ihren AVE-Zügen konkurrieren hier inzwischen auch der französische „Ouigo“ (ein TGV-Ableger) und der italienische „Iryo“ (eine Variante des Frecciarossa). Allein Richtung Barcelona fährt etwa alle zehn Minuten ein Zug ab. Mit einer Reisegeschwindigkeit von fast 250 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h sind hier die schnellsten Züge Europas unterwegs. Doch während auf der Hauptachse Madrid–Barcelona Hochgeschwindigkeitszüge in hoher Taktung verkehren, gibt es an anderer Stelle Defizite. Nach wie vor fehlen Nachtzüge wie der einst verkehrende Talgo von Paris nach Madrid. Auch die Tages-TGV aus Paris enden spätestens in Barcelona – eine Weiterfahrt nach Madrid ist nicht ohne Umstieg möglich. Statt die staatlichen Bahngesellschaften zur Zusammenarbeit zu verpflichten, setzt die EU auf Konkurrenz. Ob dies tatsächlich zu einer besseren und zuverlässigeren Schienenverbindung führt, bleibt fraglich. Für uns bedeutet die Verspätung eine ungewollte Übernachtung in Südfrankreich. Der ursprünglich geplante abendliche Spaziergang über die berühmte Brücke von Avignon fällt der Verzögerung zum Opfer. Immerhin läuft am nächsten Morgen alles nach Plan: Dank der Kooperation zwischen SNCF und DB bringt uns der TGV von „Avignon TGV“, einem außerhalb der Stadt gelegenen Bahnhof, pünktlich zurück nach Deutschland.

Fazit: Zwischen Fortschritt und Versäumnissen

Portugal verfolgt eine ausgewogene Strategie im Schienenpersonenverkehr: Investitionen in den städtischen Nahverkehr und den Hochgeschwindigkeitsausbau gehen nicht zulasten der ländlichen Regionen – sie ergänzen sich sinnvoll. Spanien hingegen setzt zwar massiv auf Hochgeschwindigkeit und verfügt über das längste Schnellfahrnetz Europas, doch jenseits der Hauptachsen und Metropolen sieht es für den öffentlichen Verkehr eher düster aus. Eine Ausnahme bildet das Baskenland, das zeigt, wie regionale Verkehrsnetze effizient ausgebaut werden können. Europa muss in puncto Bahnverbindungen dringend enger zusammenwachsen. Die steigende Zahl an Flugreisenden verlangt nach attraktiven, bezahlbaren Alternativen auf der Schiene. Doch statt durchgehender Verbindungen zwischen Mitteleuropa und der iberischen Halbinsel gibt es nach wie vor nur einen einzigen grenzüberschreitenden Fernverkehrskorridor. Dabei sind technische Hürden wie unterschiedliche Spurweiten oder Stromsysteme längst überwindbar – die eigentlichen Probleme sind politische Versäumnisse und mangelnde Koordination. Ein weiteres Beispiel für diese Defizite ist das Ticketing. Unser Reiseleiter musste mit einem dicken Ordner voller Einzeltickets reisen, da Gruppenfahrscheine für Fahrten mit RENFE, Euskotren, FEVE oder CP online nicht erhältlich waren. Die europarechtlich vorgesehene anteilige Fahrpreisrückerstattung für unsere dreistündige Verspätung? Praktisch unmöglich. Die geplanten Neubaustrecken in Spanien und Portugal bieten jedoch die Chance, den internationalen Bahnverkehr neu zu denken. Die europäische Nachtzuginitiative sollte sich nicht nur auf Paris konzentrieren, sondern auch durchgehende Nachtverbindungen von Frankfurt (Main) nach Barcelona, Madrid und Lissabon in Betracht ziehen. Ebenso sind tagsüber umsteigefreie Verbindungen über Bordeaux bis nach Bilbao oder Porto denkbar. Interessanterweise existierten solche weiten Zuglaufwege sowie einheitliche Bahntarife bereits in einer Zeit, als Europa noch von nationalen Grenzen geprägt war. Heute, im Zeitalter der offenen Märkte und technischen Kompatibilität, scheitert es ironischerweise an fehlendem politischen Willen. Ein Zustand, der dringend einer Korrektur bedarf, wenn die Bahn eine ernsthafte Alternative zum Flugverkehr werden soll. Diese Erkenntnisse waren auch Teil einer Rundreise von Eisenbahningenieuren des Verbandes Deutscher Eisenbahn-Ingenieure (VDEI) sowie Verkehrsexperten, an der auch Mitglieder von PRO BAHN teilnahmen. Die Analyse der transeuropäischen Bahnverbindungen auf der iberischen Halbinsel zeigte deutlich: Nicht nur in Deutschland leidet die Eisenbahn unter chronischer Unterfinanzierung. Selbst im "grenzenlosen" Europa stoßen Bahnen nach wie vor auf zu viele politische Barrieren – ein Hindernis, das dringend überwunden werden muss, um die Schiene als nachhaltige Verkehrsalternative zukunftsfähig zu machen.

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Herausgeber: Walder-Verlag
Redaktion: Ingrid Walder und Achim Walder
Foto: Ingrid Walder und Achim Walder
Text: Ingrid Walder und freie Mitarbeiter*innen und Mitarbeiter*innen des Walder-Verlags
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